Modyfikacje Silnika VP. ( tzw pompa )
Temat powstał aby pomóc tym którzy w swoich 1.9 Tdi czują potrzebę czegoś więcej jak 90 czy 110 KM.
Stage I - Modyfikacja programu sterującego silnik
Większość współcześnie produkowanych silników spalinowych została skonstruowana przez producentów ze sporym zapasem wytrzymałości. Pozwala to na bezpieczne podniesienie parametrów silnika bez istotnego wpływu na jego żywotność. Najbardziej efektywną metodą podnoszenia parametrów jest właśnie modyfikacja programu sterującego silnikiem czyli popularnie zwany chiptuning. Pozwala to na uzyskanie ok. 20-30 % przyrostu mocy oraz momentu obrotowego.
W szanowanych firmach tuningowych modyfikacja ta tworzona jest indywidualnie uwzględniając stan silnika oraz preferencje kierowcy. Trudno jednoznacznie określić przyrost mocy i momentu, dla przykładu :
AGR
Seria 90KM i 210NM – po modyfikacji 110-120KM i 260-290NM ( AGR ma turbo bez zmiennej geometrii łopatek )
ALH
Seria 90 KM i 210 NM – po modyfikacji 115-125 KM i 260-290 NM ( ALH turbo ze zmienną geometrią łopatek )
AHF /ASV
Seria 110KM i 235 NM – po modyfikacji 135-145 KM i 290-320NM
Podane liczby to dane podglądowe, wszystko zależy w jakim stanie jest silnik. Zdarzają się ciut większe przyrosty samym programem.
.................................................. .................................................. ................................................
Dla tych, którzy oczekują czegoś postaram się przedstawić kolejne etapy modyfikacji, które dadzą ok 180-190 KM:)
Postaram się opisać poszczególne etapy takiej modyfikacji.
Jeżeli przebrniecie przez wszystkie etapy modyfikacji od Stage II wzwyż, istotna sprawą będzie napisane nowego programu, który będzie współpracował z poszczególnymi elementami które wymienimy i pozwoli na wykorzystanie ich potencjału.
Stage II - Inetrcooler
Kolejnym etapem naszej modyfikacji jest zmiana chłodnicy powietrza doładowywanego tzw INTERCOOLER.
Standardowy SMIC znajdujący się w prawym nadkolu, jest po prostu za mały i umieszczony w nieodpowiednim miejscu, w którym nawiew powietrza jest dość ograniczony. Podczas upałów i ostrego pałowania silnika nie spełnia swojej roli, temperatura potrafi nawet dojść do 100 stopni.
http://images35.fotosik.pl/45/95fbeb096b4bc010m.jpg
Do spełnienia naszego założenia potrzebny nam będzie FMIC ( Front Mount Intercooler ).
Wydajniejszy intercooler pozwala obniżyć temperaturę sprężonego powietrza wytworzonego przez turbosprężarkę. Im chłodniejsze to powietrze tym lepiej.
http://images37.fotosik.pl/45/5c37df8fbabf50f9m.jpg
Maksymalny wymiar IC jaki możemy zamontować w swoich A3 bez zbędnego podcinania belki oraz zderzaka to 550x230x65 mm
Zamontowanie FMIC-a wiąże się ze zrobieniem nowego orurowania.
Najczęściej stosujemy rurki i kolanka z nierdzewki o średnicy 50 mm oraz łączniki sylikonowe i redukcje. Należy pamiętać również o zastosowaniu map sensora (czujnik doładowania) z ASZ/ARL o nr 038 906 051C. Taki czujnik montujemy gdzieś na odcinku rury od wyjścia IC do kolektora ssącego.
http://images30.fotosik.pl/310/05414be52ec29f1cm.jpg
Seryjny map sensor pozwala na wysterowanie turbiny do ok 1.55bar, a wyżej wymieniony starczy do 2 bar. W naszym projekcie, zakładane ciśnienie sprężarki to 1.6 bar.
Mamy dwie opcje poprowadzenia rurek:
pierwsza to:
Jeśli chcemy zachować seryjny wygląd pod maską całe orurowanie robimy pod standardowy kolektor ssący. Wygląda to mniej więcej tak:
http://images40.fotosik.pl/44/f5824432a0a2d749m.jpg
Opcja druga (zalecana przezemnie ):
Stosujemy kolektor ssący z AWX-a ( wejście z odwrotnej strony względem seryjnego kolektora ). Takie rozwiązanie pozwala zmniejszyć długość orurowania wychodzącego z IC a zarazem pojemność układu.
Gdybyśmy zwiększyli niepotrzebnie pojemność tego układu, zwiększyło by się prawdopodobieństwo powstania laga, czyli opóźnienia reakcji na pedał przyśpieszenia.
http://images25.fotosik.pl/308/911d0a4fcbcbde36m.jpg
Układ oczywiście musi być szczelny, musi wytrzymać przynajmniej do 2 bar z zapasem.
Efekty takiej modyfikacji są odczuwalne praktycznie cały czas, auto przestaje tracić moc przy kolejnym przyspieszaniu, nie czuć spadku mocy w przypadku wysokiej temp powietrza.
Po tej modyfikacji temp w dolocie jest wyższa o około 10-20 stopni względem temperatury otoczenia.
Stage III – Wydajniejsza Turbosprężarka
Większa Turbina pozwala dostarczyć większą ilość powietrza do silnika, co pozwala na zwiększenie ilości spalanego paliwa a więc i mocy silnika.
Do naszego projektu jest nam potrzebna sprężarka która bez problemu poradzi sobie z mocą 180-190 KM.
Zastosujemy sprężarkę z ARL ( GT1749VB ) którą praktycznie montujemy P&P do silników ALH/AHF/ASV.
Niestety w silniku AGR musimy dorobić instalacje podciśnienia do sterowania tej sprężarki.
http://images21.fotosik.pl/135/d5ad8007e93d017fm.jpg
Tak wygląda sprężarka z ARL w porównaniu z AGR
http://images24.fotosik.pl/309/81faa0a2f37ab29am.jpg
Stage IV - Pompa wtryskowa i wtryski
Odpowiednią ilość powietrza już mamy, poprzez zastosowanie sprężarki z ARL. Moc nie bierze się z powietrza tak wiec musimy dostarczyć naszemu silnikowi odpowiednią ilość paliwa.
Wtryski z silników ALH/ASV są idealne do tuningu. Ciśnienie otwarcią to 220/300bar.
Nr wtrysków to:
ASV
038 130 202 A
038 130 202 B (sterujacy)
ALH
028 130 202 P
028 130 202 Q (sterujacy)
Wtryski z AGR/AHF mają 190/220bar wiec są słabsze. Pierwszę ciśnienie przedwtrysku reguluję się bez problemowo, problem pojawia się z drugim. Naszczęście jest to już możliwe, ponieważ w polsce coraz wiecej firm zajmujących się pompami zaopatrzona jest w odpowiedni sprzęt.
W naszym projekcie zastosujemy końcówki wtrysków POWERPLUS PP764 0,230mm.
http://images35.fotosik.pl/45/1c10ee9c6be66baem.jpg
Montujemy je na swoich korpusach ( właściciele AHF/AGR muszą wyregulować ciśnienia ).
Montaż końcówek należy zlecić specjalistycznemu zakładowi, który wie jak się z nimi obchodzić. Cała operacja musi odbywać się w lekarskiej czystości :) Założone nowe końcówki oczywiście trzeba wyregulować.
Podczas zakładania wtrysków, zastosuje się nowe podkładki.
Następnym elementem który musimy wymienić to pompa wtryskowa. Seryjna "10-tka" jest poprostu za słaba. Przy wtryskach 0,230 i zdrowej pompie "10" możemy osiągnąć ok 170 KM, ale pompa będzie ustawiona na maxa...
Seryjna "10-tke", zastąpimy wydajniejsza "11-tką" :) ( "11" - średnica tłoczka w mm )
Nr tej pompy to 038 130 107 J. Montowana była w silniku ALH z automatyczna skrzynią biegów, oraz w passatach o kodzie silnika AHH.
http://images42.fotosik.pl/45/9f1494426c40c349m.jpg
Jeśli chodzi o seryjny układ wydechowy nie stanowi on problemu w uzyskaniu mocy ok 190-200KM. Warto jest pokusić się o wycięcie katalizatora, aby ten seryjny układ częściowo odetkać :)
Sprawę modyfikacji mechanicznych które pozwolą nam dać moc ok 180-190 KM mamy załatwioną.
W tym momencie Piętą Achillesa może stać się przeniesienie napędu, a konkretnie sprzęgło... Właściciele pierwszych AGR mają o tyle dobrze, ponieważ w ich samochodach zastosowane zostało jednomasowe koło wraz z tarczą sprzęgła 228mm. Sprzęgło z takiego AGR słynie jako "pancerne" i powinno dać sobie rade z momentem rzędu 380-390 NM.
W silnikach ALH/AHF/ASV zastosowano koło dwumasowe, wraz ze sprzęgłem o średnicy tarczy 219mm.
Tuner pisząc program może poprowadzić niutona tak aby było w miarę bezpieczne dla sprzęgła. Wygląda to mniej więcej tak:
http://images32.fotosik.pl/431/b2caf091af184c1em.jpg
Alternatywą dla seryjnego sprzęgła jest zestaw jednomasowego koła wraz z kompletem sprzęgła z VR6 228 mm. Po zastosowaniu takiego zestawu można spokojnie z niutonem pójść górę. Na tym wykresie są to bardzo bezpieczne wartości.
http://images47.fotosik.pl/46/a4cc58717e50785fm.jpg
NA forum jest duży temat o takim zestawie sprzęgła :)
http://a3-club.net/forum/showthread.php?t=11651
Po tych wszystkich zmianach, pozostaje tylko wizyta u tunera i strojenie samochodu.
Ze swojej strony polecam:
DynoSoft - www.dynosoft.pl
CompSport - www.compsport.pl
MR Motors - Warszawa, Mineralna 26. tel 0-694-046-807
Tune-Up - www.tune-up.pl
O cenie takiego projektu nie piszę, ponieważ wiele rzeczy można zrobić samemu, kwestia zakupu odpowiednich części. Można również oddać auto do jednej z firm i z nimi negocjować cenę :)
Ze swojej strony mogę dodać tyle że samochód po takich modyfikacjach nawet się odpycha :D Nie jeden na drodze może się zdziwić :)
W sprawach eksploatacji nadmienię aby przestrzegać regularnych wymian oleju, wraz z filtrami co ok 8-10 tys km. Osobiście zalewam Motulem x-cess 5W40. Pamiętać również należy aby nie pałować silnika gdy silnik nie osiągnął roboczej temperatury 90 stopni. Należy również odczekać kilka minutek przed gaszeniem silnika po ostrej jeździe, i pozwolić turbinie ochłonąć. Jeśli przestrzegane bedą te zasady, autem można cieszyć się długo :)
Z następnych modów proponuje zabranie się za zmodyfikowanie hamulcy oraz zawieszenia, aby auto trzymało się drogi no i zatrzymywało się wtedy kiedy tego chcemy :)
Pozdrawiam
