Opinie o silniku 2.0 TDI CR 08-13 [Cxxx]

Temat ten dotyczy tylko i wyłączenie silników CR stosowanych w poliftowym modelu, produkcja od połowy 2008 (RM 2009) do końca produkcji modelu 8P.
Temat dla silników PD (opartych o pompowtryskiwacze) znajduje się tutaj: http://www.a3-club.net/forum/showthread.php?8904

Temat ten służyć ma dyskusji o silnikach stosowanych w poliftowym modelu, dotyczy on następujących kodów silników:
- 2.0 TDI CBAA (100kW/136KM), montowany w okresie kwiecien 2008 - maj 2010
- 2.0 TDI CBAB (103kW/140KM), montowany w okresie kwiecien 2008 - maj 2010
- 2.0 TDI CBBB (125kW/170KM), montowany w okresie lipiec 2008 - maj 2010
- 2.0 TDI CFFA (100kW/136KM), montowany w okresie listopad 2009 - marzec 2013
- 2.0 TDI CFFB (103kW/140KM), montowany w okresie listopad 2009 - marzec 2013
- 2.0 TDI CFGB (125kW/170KM), montowany w okresie maj 2010 - marzec 2013

W silnikach CR wyelimowano wady poprzedników ale też dodane nowe, niespotykane dotąd w A3 problemy.
Głównym problemem silników CBxx jest konstrukcja napędu pompy, która została zrealizowana podobnie jak we wzdłużnych silnikach PD stosowanych w A4. Problematycznym elementem jest zabierak (tzw imbus), ktory ulega wytarciu (razem z nim gniazdo w module wałków).
W późniejszych modelach silników CBxx (produkcja od października 2009) problem ten wyelimonowano stosując dłuższy zabierak (zamiast 77mm zastosowano 100mm) oraz pogłębiając gniazdo w module wałków.

Silniki CFxx od początku produkcji posiadają dłuższy zabierak.

Bulietyny informacyjne:
TPI 2020918/7: Tykanie przy zwiększaniu prędkości obr.biegu jałowego miedzy 1100 -2200 /min bez obciaż. - wszystkie silniki 2,0 l CR
TPI 2020133/14: W zestawie wskazników wskazanie temperatury silnika waha się między 50 a 90°C - wszystkie silniki TDI


Jak sprawdzić kod silnika?

http://www.a3-club.net/forum/showthread.php?68578

Silnik CFFB (swietnie sie dowiedziec ze brak u mnie problemu z napedem pompy). Produkcja koncowka 2010r. Obecnie ma 46k przebiegu, sam zrobilem niecale 10. To moj pierwszy samochod wiec nie mam zbytnio porownania, ale ogolnie silnik ok.

Jedyne co mnie irytuje to dziwny dzwiek (terkotanie) podczas delikatnego wcisniecia pedalu gazu podczas jazdy i pozniej podczas przyspieszania bardzo delikatnie slychac leciutkie bzyczenie (tak przynajmniej ja to slysze). Z sieci wyczytalem ze pompa CR w tych silnikach charakterystycznie pracuje, ale nie wiem czy te dzwieki mozna pod to podciagnac. W serwisie powiedzieli ze to normalna praca, ale mi to nie daje spokoju, wiec na razie jezdze, obserwuje i bede chyba uderzal do serwisu za jakis czas ponownie zeby gruntowniej go przegrzebali.

A tak to jeszcze:
Spalanie z dystrybutora wychodzi mi srednio ok 6L. Dzis na trasie 200km udalo mi sie osiagnac 4.6 (ale jazda z predkosciami do 95km/h). Przy predkosciach autostradowych jest wyzsze ale akceptowalne 6-7L. Po miescie na krotkich odcinkach to wiadomo ze duzo.
Elastycznosc super, nawet na 5 biegu spokojnie sie zbiera.
DPFa szczerze to w ogole nie zauwazam. Nie wiem kiedy sie wypala, nie sprawia zadnych problemow, jakby nie istnial.

Jak ktos ma jakies pytania to chetnie postaram sie odpowiedziec.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez vlodi

Jedyne co mnie irytuje to dziwny dzwiek (terkotanie) podczas delikatnego wcisniecia pedalu gazu podczas jazdy i pozniej podczas przyspieszania bardzo delikatnie slychac leciutkie bzyczenie (tak przynajmniej ja to slysze). Z sieci wyczytalem ze pompa CR w tych silnikach charakterystycznie pracuje, ale nie wiem czy te dzwieki mozna pod to podciagnac. W serwisie powiedzieli ze to normalna praca, ale mi to nie daje spokoju, wiec na razie jezdze, obserwuje i bede chyba uderzal do serwisu za jakis czas ponownie zeby gruntowniej go przegrzebali.

---

Jesli masz na mysli ten dzwiek https://goo.gl/nUr6mj, to jest to calkowicie normalne zjawisko (tzw stan techniki), troche wiecej mowi o nim TPI 2020918/7:

Cytuj:

---

Wypowiedź klienta / ustalenie warsztatu
Tykanie w obszarze silnika na postoju przy zwiększaniu prędkości obrotowej biegu jałowego między 1100 - 2200 /min. Tykanie słychać tylko przy otwartej pokrywie komory silnika i tylko, gdy się stoi przed samochodem. Wewnątrz samochodu nie słychać żadnego tykania!

Uzasadnienie techniczne
Tykanie jest uwarunkowane systemowo i stanowi "€žstan techniki"€.

Zmiana w produkcji seryjnej
-

Rozwiązanie serwisowe
W żadnym razie nie wykonywać żadnych napraw w obszarze układu wtrysku paliwa (pompa wysokiego cisnienia, ...), ponieważ działanie nie jest zakłócone. Rozliczenie w ramach gwarancji jest niedopuszczalne, a za wniosek gwarancyjny nastąpi obciażenie kosztami.

Wskazówki dot. rozliczenia
-

Wskazówki dot. czesci oryginalnych
-

Informacja dla klienta
-

---

Wbrew temu co jest wyzej napisane dzwiek ten potrafi byc slyszalny przy powolnej jezdzie z otwartymi oknami.

Dzieki za odpowiedz.
Piszac ze znalazem informacje w sieci mialem na mysli m.in. wlasnie Twoj film i posty na ktoryms z for. Ale nie jestem pewien czy to jest ten sam dzwiek. Troche podobny, ale u mnie ciezko to wywolac na postoju, przy otwartych oknach w trakcie jazdy duuzo trudniej cokolwiek uslyszec bo halasy zagluszaja wszystko. Za to najlepiej to slychac przy zamknietych oknach, WYLACZONYM radiu i klimie na minimum lub zero - czyli totalna cisza w srodku. Moze uda mi sie jakos ktoregos dnia to nagrac to wrzuce film.
Najciekawszy jest efekt kiedy wcisnie sie pedal gazu doslownie "o milimetr"od pozycji zero i przytrzyma w tej pozycji. Wtedy pojawia sie terkot. Wystarczy wcisnac pedal "o kolejny milimetr" glebiej i dzwiek znika. Ale to wszystko tylko w trakcie jazdy.

- - - Aktualizacja postu - - -

Cześć,

A ja mam do Was mianowicie takie pytanie:

Czy jest możliwość (mają silnik z grupy CBxx) wymiany w ASO wybieraka z wersji krótkiej, na wersję długą oraz pogłębić gniazdo w module wałków ?

Jak duża byłaby to ingerencja i z jakimi kosztami by się to wiązało? Czy rozwiązałoby by to już definitywnie ten problem ?


Dzięki !

W ASO to Ci moga caly modul walkow wymienic, takie zabawy to albo po znajomosci albo w niezaleznym warsztacie.

Ludzie sa zadowoleni z takiego zabiegu, nie slyszalem tez o przypadkach obrobienia sie zabieraka po takiej przerobce - wiec wyglada ze rozwiazuje to problem.

@kuebk - dzięki za odpowiedź...

aczkolwiek...

nie do końca zrozumiałem Twoją wypowiedź... czyli można zlecić taką usługe w ASO i jest to wykonalne? Mówisz również, że już ktos to wykonywał i sobie chwali tak ( wymiana całego modułu wałków) ? Jak to by wyglądało cenowo ??

Ale ważniejsze pytanie mam również takie....czy mając ten silnik (CBxx) trzeba zadbac o taką wymianę bo jeździ się na tykającej bombie ? Czy może nie będą to takie problemy jak w nieszczęsnych 2.0 PD...?

Oczywiscie ze mozesz w ASO zlecic wymiane calego modulu walkow, ale wtedy koszta samych czesci sa na poziomie 4-5k. Co do wykonywania to mialem na mysli regeneracje czyli poglebienie otworu w jednym z walkow.

Jak to wyglada cenowo nie mam pojecia, sam u siebie wymienilem poki co tylko zabierak i jezdze dalej.

Co do tykajacej bomby to zalezy od daty produkcji silnika, do silnikow z krotszym zabierakiem pasuje przynajmniej zajrzec.

Chciałbym się jeszcze Was co poradzić w omawianej kwestii...

bo...właśnie intensywnie się zastanawiam nad zakupem A3 2.0 TDI, modelu 2009, produkcja końcówka 2008 r...(do tego z quattro...)

także na pewno będzie tam występował krótszy zabierak pompy - 77 mm...i zastanawiam się po prostu czy to nie jest proszenie się o kłopoty wybierając tą wersję...nie wiem, czy nie byłoby rozsądniej poszukać A3 z zabierakiem 100 mm (czyli po 10.2009 r) i nie jeździć z duszą na ramieniu...

po prostu rozbieżność opinii w tym temacie jest bardzo duża....

Na forum passata temat jest duzo bardziej walkowany niz u nas: http://forum.vw-passat.pl/threads/40...zm-nap%C4%99du, poczytaj.

Tpi 2020133/14:

Cytuj:

---

wypowiedź klienta / ustalenie warsztatu
w temperaturze zewnętrznej poniżej 5°c wskazanie w zestawie wskazników pokazuje, że temperatura silnika waha się między 50 a 70°c i / lub płyn chłodzacy nie osiaga temperatury 90°. Ten symptom jest wyraźniej widoczny podczas jazdy z niską prędkością obrotową.

uzasadnienie techniczne
z powodu bardzo dobrej sprawności silnika wysokopreżnego podczas jazdy w niskim zakresie prędkości obrotowej lub z niewielkim obciażeniem silnik oddaje zbyt mało energii cieplnej poprzez płyn chłodzący. Przy niskich temperaturach zewnętrznych płyn chłodzący nie osiaga 90° c. Jeśli włączone zostanie ogrzewanie, w zależnosci od stopnia dmuchawy poprzez wymiennik ciepła następuje dalszy pobór energii cieplnej z płynu chłodzącego. Może to spowodować obniżenie temperatury płynu chłodzącego i wahania w zakresie 50° do 90°c.

Aby mimo to wnętrze samochodu zostało ogrzane, w przypadku temperatury zewnetrznej poniej 5°c i temperatury płynu chłodzącego 70°c włączane jest montowane seryjnie dodatkowe ogrzewanie ptc. Najlepsza sprawność dogrzewacza ptc zostaje osiągnieta, gdy temperatura zostanie ustawiona na 22°c a układ klimatyzacji (automatyczny układ klimatyzacji) na „auto”. Ważne jest, aby w systemie mmi było wybrane ustawienie dogrzewacza „auto”.

zmiana w produkcji seryjnej
---

rozwiązanie serwisowe
nie wykonywać żadnej naprawy. Ten symptom jest zgodny z najnowszym stanem techniki. Rozliczenie w ramach gwarancji jest niedopuszczalne, a za wniosek gwarancyjny nastąpi obciażenie kosztami!

wskazówki dot. Rozliczenia
---

wskazówki dot. Częsci oryginalnych
---

informacja dla klienta
niższa temperatura płynu chłodzącego nie wpływa na jakość pracy ani żywotność silnika. W tych silnikach stosowany jest olej silnikowy o odpowiedniej lepkości.

---

Ma ktoś może informacje gdzie sprawdzić, czy akurat mój silnik ma ten wadliwy wałek? Mowa o CBAB rok produkcji 28.10.2009

Moze w ASO beda mieli dane od jakiego numeru VIN zaczeli uzywac innego dluzszego walka, wg ETKI pewnie bedziesz mial dluzszy. Niestety w autach na granicy zmiany najpewniej jest samemu sprawdzic.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez kuebk

Tpi 2020133/14:

---

Obecnie na zewnątrz panują idealne warunki do zaobserwowania wahań temperatury cieczy chłodzącej w jednostce o kodzie np. CFFB, którą jeżdżę. Bardzo mnie zastanawiało (i wciąż zastanawia) zjawisko falowania wartości temperatury, chociaż zacytowana przeze mnie odpowiedź wydaje się fachowa i prawdopodobna - tłumacząca zjawisko. Czy jest to odpowiedź przedstawiciela Audi?

Jeśli się powtarzam, to przepraszam, ale jestem na etapie przed wymianą rozrządu i zastanawiam się, czy przy okazji wymiany pompy wody nie wymienić też termostatu, aby zlikwidować to falowanie. Z drugiej strony stary (obecny) termostat może okazać się dobry, a zjawisko wahania temperatury nadal będzie widoczne i to zgodne z założeniem inżynierów do spraw chłodzenia. Zatem, czy to normalne, że po osiągnięciu 90-ciu stopni cieczy chłodzącej, wartość ta może spadać przy nadal pracującym silniku lecz mniej obciążonego? Według zacytowanej odpowiedzi tak i jest to słuszne, ale proszę Was o możliwy komentarz w tej sprawie ;-)

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Turbinek

Obecnie na zewnątrz panują idealne warunki do zaobserwowania wahań temperatury cieczy chłodzącej w jednostce o kodzie np. CFFB, którą jeżdżę. Bardzo mnie zastanawiało (i wciąż zastanawia) zjawisko falowania wartości temperatury, chociaż zacytowana przeze mnie odpowiedź wydaje się fachowa i prawdopodobna - tłumacząca zjawisko. Czy jest to odpowiedź przedstawiciela Audi?

---

To pewnie zalezy od Twojego stylu jazdy, jesli jezdzisz glownie w miescie, czy tez nie dociskasz silnika to calkiem mozliwe ze sa wahania. Co do informacji technicznej to jest to oficjalny komunikat techniczny AUDI.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Turbinek

Zatem, czy to normalne, że po osiągnięciu 90-ciu stopni cieczy chłodzącej, wartość ta może spadać przy nadal pracującym silniku lecz mniej obciążonego?

---

Tak jest to normalne, zwlaszcza przy temperaturze na poziomie -10C.

No to serdeczne dzięki za potwierdzenie. Wobec tego termostat nie ulegnie wymianie :-)

no nie wiem czy tak do końca jest to normalne. Mam a3 z bliźniaczym silnikiem CR o kodzie CBAB ostatnio głównie jeżdżę po mieście i jak dobije do 90 stopni to cały czas wskazówka trzyma tej temperatury nigdy nie zauważyłem aby w czasie jazdy wskazówka spadła poniżej 90 stopni. Jeżdżę spokojnie bez piłowania na wyższych obrotach. Fakt jest jedynie taki, że teraz przy zimowych temperaturach wskazówka dobija do tych 90 stopni znacznie wolniej ale żadnych wahań temp nie mam.

Najważniejsze, żeby olej silnikowy po osiągnięciu 90-ciu stopni trzymał tą temp. Wskazanie temp. cieczy chłodzącej może falować w zależności od obciążenia, no i jeśli już ją osiągnie (ciecz chłodząca), to w mieście raczej też mi trzyma te 90. Jeśli z kolei wejdę na prędkości 70-90 km/h, to wtedy owa temp. spada, ale moim zdaniem to logiczne w tej jednostce - CFFB.

CBAB - u mnie również można zaobserwować przy bardzo niskich temp. że przy mniejszym obciążeniu tzn jazda poniżej około 80-70km/h tempratura spadnie delikatnie poniżej 90 stopni, również przy dłuższym postoju na wolnych obrotach zdarza się, że spada ponieżej 90. Ale nie przejmuję się tym przy normalnych przelotach trasa 100km/h czy wiecej trzyma 90 stopni, a srogie mrozy poniżej -10 u nas rzadko :)

W dalszym ciągu jestem zaniepokojony falowaniem temp. oleju silnikowego/silnika. Co do falowania temp. cieczy chłodzącej, odpowiedź Audi jest przekonywująca i mogę się z nią zgodzić.

Problem jednak w tym, że wydaje mi się, jako że silnik powinien mieć swoją optymalną temp. pracy. Zazwyczaj, jest to 90 stopni. Wczoraj zrobiłem mały test, aby sprawdzić jak to jest w przypadku mojej jednostki - CFFB.

- Otóż zacząłem delikatnie rozgrzewać zimny silnik, aż osiągnął około 65 stopni. Przy spokojnej jeździe na więcej nie było go stać.
- Później przełączyłem dźwignię przekładni w pozycję "S" (dłuższe przełożenia pomiędzy poszczególnymi biegami), a temp. silnika doszła do 75 stopni.
- Kolejno zacząłem zabawy na dużym, równym i oblodzonym parkingu (, który oczywiście był pusty), gdzie temp. oleju doszła do około 110-ciu stopni. Ciecz chłodząca trzymała wówczas 90-tkę, ale wentylator nie pracował. Czy to normalne przy temp. zew. -5? Mam na myśli ten wentylator.
- Po powrocie do domu (około 5-7 km) i odczekaniu, temp. silnika spadła do 70-ciu. Nie czekałem do końca, bo trwałoby to dość długo, a temp. oleju pewnie spadłaby znów do tych 65-ciu.

Reasumując, na podstawie tego testu szacuję, że optymalna temp. pracy mojej jednostki (CFFB) to 65 stopni. Moim zdaniem powinna ona wynosić 90 stopni, a po przegrzaniu do 110 (co wydaje mi się dziwnym, bo ciecz powinna chłodzić olej, utrzymując go na poziomie 90-95 stopni), temp. oleju powinna zejść do 90-ciu i pod wpływem spokojnej pracy silnika trzymać tą temp. Co do tych 110-ciu, to taka temp. zdarza mi się też podczas szybkiej jazdy na autostradzie. Czy waszym zdaniem nie jest ona zbyt wysoka?

Moje przypuszczenia są takie, że termostat jest uszkodzony (ma lekko ponad 5 lat - rok produkcji Turbinka to 22-gi października 2010), ale czy waszym zdaniem takie objawy kwalifikują go do wymiany?
Z góry bardzo dziękuję za wszelką doradę i jestem ciekaw jak to jest z waszą temp. oleju silnikowego (nie cieczy chłodzącej) ;-)

Pamietaj ze temperatura na liczniku nie pokrywa sie z faktyczna temperatura plynu chlodzacego. Licznikowe 90* oznacza optymalna temperature ktore faktycznie zaczyna sie od 80 do (chyba) okolic 100*.
U mnie wentylatory wlaczaja sie dopiero jak temperatura plynu chlodzacego osiagnie poziom 95*.
Jesli "zylowales" silnik na wysokich obrotach to taka temperatura oleju nie bedzie niczym nadzwyczajnym.

Jesli masz takie podejrzenie to wymien termostat, nie kosztuje to majatek a bedziesz mial spokojna glowe.

U mnie wskazówka temp. cieczy chłodzącej z powodu panujących ujemnych temperatur (oczywiście myślę o dniach poprzednich, bo dziś było względnie) podnosi się oczywiście wolniej, ale jak już osiągnie "pion" to stoi tam. Przynajmniej nie zauważyłem, aby podczas jazdy w korku, staniu na światłach czy ogólnie szeroko pojętej jeździe po mieście opadała (ale przyjrzę się temu). Natomiast przy tych mrozach (a nie butuję auta w takich warunkach) temp. oleju nie osiąga pełnych 90*C kiedy dojeżdżam do pracy. Raz było tylko 74*, a tak to z reguły osiąga 83-84*
Latem na autostradzie przy prędkościach ok 160km/h temp oleju dochodziła do 108*C.

Jesli ktos moglby to prosze o wrzucenie screenow (ewentualnie podanie wartosci) jakie macie w blokach 41,42,43,44 (w silnikach CBAB/CBBB) na rozgrzanym silniku na postoju.

Jak w tytule. Chciałem się spytać o silnik o kodzie CFHC. Jakie wady ma ten silnik które można wcześniej wyeliminować aby uniknąć w przyszłości sporych kosztów.

Mam prośbę odnosnie sprawdzenia nr. VIN Leon'a FR FL: VSSZZZ1PZBR015132. Moje pytanie to jaki mam napęd pompy olejowej ? Bede bardzo wdzieczny za rozkodowanie tej informacji. Pozdrawiam.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez zoltaibiza

Moje pytanie to jaki mam napęd pompy olejowej ? Bede bardzo wdzieczny za rozkodowanie tej informacji.

---

wg VIN masz silnik CEGA

CEGA, 2.0TDI 170PS z napędem pompy takim jak w silnikach PD, czyli na łańcuchu
masz silnik który nie dość że nie ma wad PD, to jeszcze nie ma wady CR.

http://i65.tinypic.com/20r1j5y.jpg


nie ma w nim napędu 77mm jak w starych CBAA itp

http://i65.tinypic.com/2rm07ci.jpg

czy jak w późniejszych 100

http://i64.tinypic.com/2vteiw3.jpg


jeśli się mylę, to proszę poprawić

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Miro

wg VIN masz silnik CEGA

CEGA, 2.0TDI 170PS z napędem pompy takim jak w silnikach PD, czyli na łańcuchu
masz silnik który nie dość że nie ma wad PD, to jeszcze nie ma wady CR.

---

Zgadza się, u mnie siedzi CEGA bo mam na wlepce w bagazniku własnie ten kod.

Jesli faktycznie jest tak jak piszesz to od dziś zacznę spać spokojniej.. :)

Ale nie zaszkodzi jeśli ktos jeszcze sie wypowie/potwierdzi to info.

Bardzo dziękuje za sprawdzenie.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez zoltaibiza

...Ale nie zaszkodzi jeśli ktos jeszcze sie wypowie/potwierdzi to info...

---

inaczej nie będzie

Witam,

Czy ktoś byłby tak miły i sprawdzic jaki mam napęd pomy olejowej:
WAUZZZ8P3CA134936

Wysłane z mojego LG-H815 przy użyciu Tapatalka

masz przeciez rysunki wyzej i kody silnikow na nich

CFFB ma zabierak 100

Witam,

Silnik CAHA 170 KM...z 2008/2009 roku...rozumiem, że będzie miał jeszcze stary zabierak 77 mm?

Czy mając taki silnik i oryginalny przebieg 165 tys mozna spokojnie spać ? Jak uważacie ?

Tez jestem ciekaw. Ja mam 2009r CBAB 140 KM i 170 tys nalatane. Na razie cisza

Silnik raczej nie jest taki wadliwy. Mój cbab dobija do 250tys km i z silnikiem nic się nie dzieje, zmieniam regularnie oleje i filtry to podstawa w silnikach diesla oraz rozrząd wymieniłem w aso przy 180tys. Mam jeszcze oryginalną dwumasę.

Miałem na mysli pompe oleju. Z silnikiem nie mam problemów, jedynie pewny dzwiek mnie irytuje ale sie nie przejmuje tym.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez acinr_PL

Silnik raczej nie jest taki wadliwy. Mój cbab dobija do 250tys km i z silnikiem nic się nie dzieje, zmieniam regularnie oleje i filtry to podstawa w silnikach diesla oraz rozrząd wymieniłem w aso przy 180tys. Mam jeszcze oryginalną dwumasę.

---

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez hedzik

Witam,

Silnik CAHA 170 KM...z 2008/2009 roku...rozumiem, że będzie miał jeszcze stary zabierak 77 mm?

Czy mając taki silnik i oryginalny przebieg 165 tys mozna spokojnie spać ? Jak uważacie ?

---

Zajrzec nie zaszkodzi, a jak juz zajrzysz to pasuje przynajmniej wymienic imbusik.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez adrozdz2

Tez jestem ciekaw. Ja mam 2009r CBAB 140 KM i 170 tys nalatane. Na razie cisza

---

Ale co ma chodzic glosniej, jak Ci jebnie smarowanie to nawet nie uslyszysz a juz bedziesz musial silnika nowego szukac.

Silnik oczywiscie ze nie jest wadliwy ale naped pompy oleju juz jak najbardziej jest.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez adrozdz2

Miałem na mysli pompe oleju. Z silnikiem nie mam problemów, jedynie pewny dzwiek mnie irytuje ale sie nie przejmuje tym.

---

Pewnie dzwiek pompy wysokiego cisnienia - cykanie.

Cześć wszystkim,

zastanawia mnie fakt łuszczącej się pompy wysokiego ciśnienia (generujące ogromne koszty, wymiana pompy, wtrysków, szyny, i baku paliwa), występujący w silnikach 2.0 TDI CR montowanych w audi a4. Teraz nasuwa się pytanie, czy w a3 występuje taki sam problem?

W A3 rowniez byly montowane dokladnie te same pompy paliwa, niemniej duzo mniej slyszy sie o takich problemach w A3.

Witam wszystkich.
Niedawno kupiłem A3 2,0 TDI, 2009, przebieg około 115 tyś km. Jak myślicie jakie rzeczy eksploatacyjne należało by już wymienić ? Wiadomo że oleje, hamulce, filtry. Ale jak się ma sprawa np z rozrządem ? przy jakim przebiegu wymienialiście ? dwumasa ile wam trzymała ? Jestem tu nowy, z góry wielkie dzięki za wszelakie info !

witam ma pytanie czy silnik 2.0 tdi 170 km z 2008 modelowo 2009 to już ten comon reil i jakie ma wady fabryczne i co można poprawić pozdrawiam

Zanim napiszesz nastepny post przeczytaj chociaz pierwszy post w tym temacie.

czytałem wynika z tego ze jest wadliwy napęd pompy jaki koszt przerobienia tego

Spotkal sie ktos z olejem silnikowym w ukladzie chlodzenie ktorego powodem byla wadliwa chlodnica oleju a nie uszczelka/glowica?

Witam. Czy między CFFA a CFFB jest jakaś znacząca różnica? I prosba o sprawdzenie kodu silnika po VIN:
WAUZZZ8P5BA157083

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Vwmk3

Czy między CFFA a CFFB jest jakaś znacząca różnica?

---

patrząc pobieżnie na pólsilnik, graty, wydech itd to kropka w kropke to samo
różni się tylko mocą na papierze, CFFA będzie na Francję i Benelux

Panowie jak to jest z tymi 2.0 TDI 170 na Cr (polift), wszystkie mają DPF czy nie?

Z ETKI wynika ze byly tez wypuszczane z norma spalin EU3 ale to raczej nie na europejskie rynki, wiec mozna przyjac ze kazdy silnik CR ma DPF.

A ja mam pytanie jak to jest faktycznie z tymi pompami CR - to jakaś "plaga" czy raczej pojedyncze przypadki? Czy można temu jakoś zapobiegać tak aby nie uszkodzić wtryskiwaczy, które dla tych silników tanie nie są ;)

Jak pamiętam była zmiana pompy chyba w 2012 roku ale jak to się ma do faktycznej awaryjności?

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Vwmk3

Witam. Czy między CFFA a CFFB jest jakaś znacząca różnica? I prosba o sprawdzenie kodu silnika po VIN:
WAUZZZ8P5BA157083

---

Raczej w ramach ciekawostki odpowiem bo właściwa odpowiedź już padła np. w Golfie 6 czy Touranie silnik 2.0 TDI 110 koni kod CLCA ma tarczę sprzęgła 228mm a nie jak reszta 240mm, podobnie CFHA, CAYC w Yeti, są do nich zestawy LUK/Sachs na jednomasie

- - - Aktualizacja postu - - -

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Miro

CFFA będzie na Francję i Benelux

---

qrcze śmiem wątpić bo tam próg opłat od mocy to 120/110ps

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez radekrp90

A ja mam pytanie jak to jest faktycznie z tymi pompami CR - to jakaś "plaga" czy raczej pojedyncze przypadki? Czy można temu jakoś zapobiegać tak aby nie uszkodzić wtryskiwaczy, które dla tych silników tanie nie są ;)

Jak pamiętam była zmiana pompy chyba w 2012 roku ale jak to się ma do faktycznej awaryjności?

---

No sa takie przypadki, ale u nas nie ma ich az tak duzo.

"U nas" w sensie, że w PL, czy że w A3. Szczerze mówiąc im bardziej się zagłębiam w ten temat to się okazuje, że to częsta przypadłość 2.0 CR po przebiegach 200.000 km. W USA "plaga". Niby można przy zakupie to sprawdzić odkręcając zawór na pompie ale jaki sprzedający by na to pozwolił !?