[czapu]

Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia – przekładka na turbo K04


Niniejszy artykuł oraz załączone w nim materiały i zdjęcia podlegają ochronie przewidzianej w ustawie z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych.
Wykorzystanie jego całości lub części bez zgody właścicieli praw autorskich jest zabronione.
Osobom naruszającym prawa autorskie grozić będzie odpowiedzialność cywilna i karna.


Temat powstał żeby pomóc tym którzy w swoich 1.8T czują potrzebe czegoś więcej niż 150KM czy 180KM, czegoś jak np. 250KM...

Odrazu na wstępie chce podkreślić iż mimo że to ja umieściłem ten temat na forum to stworzyliśmy go razem z KARWAN’em i _Grześ’em_ z www.leonclub.pl (włożyli oni dużo pracy, wysiłku i czasu bo przekładek dokonali sami w przydomowych garażach), chce im również podziękować za pomoc z moim autem bo zapewne bez nich miałbym duże problemy z ukończeniem tego moda.


Na początku trzeba wspomnieć że montaż turbiny K04 do A3’ki, Leon’a czy Octavii nie jest modyfikacją plug&play. a „przekładka” z K03/K03s na K04 wymaga sporo pracy i nakładów finansowych. Przyrosty na jakie można liczyć są zależne od kondycji fizycznej silnika i softu napisanego po modyfikacji, jednak większość aut bez problemu dobija do 250KM a trafiają się moce pod 270KM.

Modyfikacji można dokonać na conajmniej dwa sposoby, tak jak jest to zrobione u mnie i u _Grześ’a_, lub tak jak zrobił to KARWAN (zmiana kolektora dolotowego itd., ale o tym napisał sam KARWAN co możecie przeczytać poniżej)

Do dokonania „przekładki” sposobem bez zmiany kolektora dolotowego potrzeba dosyć sporo cześći z ASO (nie wszystkie z nich są konieczne ale warto pozamawiać i powymieniać żeby potem nie było niespodzianki podczas pracy), dużo uszczelek może okazać się popękanych i zniszczonyach a śrub zapieczonych:

1. uszczelka miedzy glowicą a kolektorem / 058 253 039L - sztuk 1 [ta sama co k03 k04]
2. podkladki do przykrecenie kolektora / N 903 572 01 - sztuk 13 [ta sama co k03 k04]
3. nakretki do przykrecenia kolektora / N 902 002 01 - sztuk 13 [ta sama co k03 k04]
4. uszczelka miedzy tturbina a kolektorem / 06A 253 039H - sztuk 1 [ta sama co k03 k04]
5. podkladka pomiedzy sruba a kolektorem / 058 145 791 - sztuk 3 [tylko K04]
6. sruba do przykrecenia turbo do kolektora / 06A 145 540G - sztuk 3 [tylko K04]
7. uszczelka pomiedzy turbo a wydechem / 8L9 253 115A - sztuk 1 [tylko K04]
8. nakretki do przykrecenia wydechu do turbo / N 903 690 01 sztuk 3 [ta sama co k03 k04]
9. rura zasilanie olejem / 06A 145 778P –sztuk 1 [tylko K04]
10. oringi do rury zasilającej olejem / N 013 812 8 - sztuk 4 [ta sama co k03 k04]
11. sruby do rury zasilającej olejem / N 021 071 5 - sztuk 2 [ta sama co k03 k04]
12. rura odprowadzajaca olej / 06A 145 735 J - sztuk 1 [tylko K04]
13. uszczelka pomiedzy turbo a przewodem / 058 145 757C – sztuk 1 [ta sama co k03 k04]
14. sruby inbusowe do przykrecenia przewodu do turbo / N 014 702 10 - sztuk 2
15. uszczelka pomiedzy przewodem a miska / 058 145 757A – sztuk 1 [ta sama co k03 k04]
16. sruby do przewodu / N 010 217 10 - sztuk 2
17. rura doprowadzajaca plyn chlodzacy / 06A 121 497P – sztuk 1 [tylko K04]
18. oringi do rury / N 013 814 9 - sztuk 4 [ta sama co k03 k04]
19. sruba do przykrecenia rury / 06A 145 541J - sztuk 2 [ta sama co k03 k04]
20. rura powrotna plynu chlodzacego / 06A 121 492M – sztuk 1 [tylko K04]
21. oringi do rury / N 013 814 9 - sztuk 2 [ta sama co k03 k04]
22. sruba do rury / 06A 145 541J - sztuk 1 [ta sama co k03 k04]
23. wspornik turbiny / 06A 145 536H - sztuk 1 [tylko K04]
24. śruby do wspornika / N 010 247 - sztuk 1 [ta sama co k03 k04]
25. śruby do wspornika / N 103 036 03 - sztuk 2 [ta sama co k03 k04]

Jak już wcześniej wspominałem nie wszystkie z tych części są konieczne

Jeśli chodzi o turbosprężarkę, kolektor wydechowy, przewody wodne i olejowe, oraz wtryskiwacze to można je kupić w ASO ale ceny są lekko mówiąc przesadzone(sprężarka ponad 5tys pln, wtryskiwacze z APX 470pln za sztuke a potrzeba 4, komplet przewodów ok 1500pln a kolektor ponad 2tys pln)...dla chętnych zamieszczamy numery:

26. turbosprężarka K04 / 06A 145 704Q lub QX – sztuk oczywiście 1
27. kolektor wydechowy / 06A 253 033AJ – sztuk 1
(numery przewodów podane wcześniej w wypisie części z ASO)


Turbosprężarki, wtrysków, przewodów i kolektora proponuje poszukać na runku wtórnym, (sugerowane ceny uzywek to turbo od 800zł do 1300zł kolektor od 300 do 500zł i przewody po 100zł wtryski od 500 do max 800zł) sprężarkę można zamówić regenerowaną a kolektora i wtrysków poszukać na forach internetowych albo na www.ebay.de . Jeśli chodzi o regenerowane sprężarki to opinie są różne, podobno potrafią się trafić wadliwe ale ktoś mądry kiedyś powiedział...”tuning musi boleć”. Najlepiej podpytać która firma zajmująca się regeneracją jest warta polecenia.(osobiście mogę polecić REAM Poland z Lublina, brałem od nich dwie sprężarki i obie jak najbardziej wporządku)

Wiadomo że niektórzy będą kupowali używane części takie jak turbo, kolektor, przewody, wtryski. Co do turbo to przy jego zakupie należy zwrócić uwage na stan muszli, luzy na wirniku, stan samych wirnikiw , czy WestGate nie jest wygięty. Kolektor nie może być popękany , przewody nie mogą być pogięte, poprzecierane , po ich zakupie warto je przedmuchac sprężonym powietrzem aby sprawdzić czy nie ma zatorow, co do srub do przewodow to sklanial bym sie ku ich wymianie na wszelki wypadek .Jeśli chodzi o wtryski to nie bardzo wiadomo jak je sprawdzać przed kupnem, napewno muszą być nie zniszczone zewnętrznie


Ważne żeby te elementy były w dobrym stanie, zniszczony kolektor może szybko pękać, zniszczona sprężarka nie będzie ładowała tyle ile trzeba, wtryski mogą się trafić zasyfione i zniszczone naszym polskim paliwem a przewody popękane. Ciężko trafić ale z czasem można znaleźć interesujące nas elementy.

Jeśli chodzi o wtryskiwacze to potrzebne są seryjne wtryski z S3, TT lub Leona Cupry R o wydajności 380ccm, wtryski różnią się i trzeba dobierać pod swój konkretny silnik (jedne są dłuższe, drugie krótsze). W starszych silnikach były one krótsze a w nowszych dłuższe dlatego do AUM czy AUQ potrzebne są te dłuższe i pasują np z silnika APX czy BAM. W starszych motorach wtryski są krótsze i należy je zmieniać razem z listą paliwową (możliwe ża pasują do niej wtryski z przedliftowej S3 ale tak naprawde nikt jeszcze tego nie sprawdzał więc bezpieczniej będzie zmienić z listwą paliwową)

Potrzebne nam będą również elementy czysto tuningowe takie jak:
1. FMIC (front mounted intercooler) – w zależności od tego czy nowy czy używany, czy robiony na zamówienie oraz wielkości i orurowania koszt między 1500pln - 2500pln.
2. DV / Blow Off – odporniejszy na wyższe ciśnienia, niby można jeździć na serii ale one lubią padać przy ciśnieniu jakie podaje K04 po programie np. GFB Stealth FX(BOV) ale generalnie jest to drażliwy temat bo każdy ma na niego swoje zdanie(koszt nowego ok 1000pln) lub np. forge motorsport dv (007P lub PA) (koszt około 500pln).
3. przelotowy/wolny wydech - szybsze odprowadzenie spalin, napewno jest dużo głośniej niż w serii ale nie ma tragedii (koszt w zależności od tłumików i robocizny 1500-2300pln)


Koszty:

Ciężko sprecyzować w jakiej kwocie można zmieścić się robiąc przekładkę na K04, zależy to od dostępności części na rynku wtórnym oraz tego czy zlecamy mechanike komuś czy robimy to sami. Jeśli używamy części nowych z ASO (nie mówie o sprężarce bo jej koszt poprostu powala) to ogólny koszt razem z robocinzą, wydechem przelotowym i częścami z ASO oscyluje w granicach 10.000pln – 13.000 pln. W tym zawarłem koszt nowego kolektora wydechowego (ale z ebay.de), nowych przewodów z ASO, nowych wtryskiwaczy z APX’a (ASO), wszystkich cześci które są zapisane na liście powyżej, wydechu przelotowego, FMIC oraz robocizny i przeprogramowania ECU.Podane koszty są duże ale oczywiście jest możliwość zrobienia przekładki taniej co wymaga więcej czasu bo kompletowanie części czekając na okazje potrafi trwać nawet rok.

Przed rozpoczęciem modyfikacji należy koniecznie upewnić się co do kondycji fizycznej silnika. Nie kierujecie się wcale przebiegiem bo to że autko ma nalatane 200tys km wcale nie znaczy ze nie moze juz rozwinąć sporo większej niż seryjnej mocy. Konieczny jest w takim wypadku generalny przegląd auta i w razie potrzeby doprowadzenie go do stanu, w którym można spokojnie myśleć o modyfikacjach. Wiąże się to oczywiście z dodatkowymi kosztami ale jak już wcześniej pisałem „tuning musi boleć” a dobrze przygotowane auto bez problemu poradzi sobie z K04 i przejedzie z nią wiele kilometrów.

Przy takiej modyfikacji przydatnym elementem do diagnostyki silnika byłyby wskaźniki. Ułatwią wam one wykrycie a czasem pomogą zapobiec możliwej awarii. Najlepiej gdyby zamontowane były wskaźniki doładowania, EGT i ciśnienia oleju(alternatywą jest temperatura oleju, której u siebie nie montowałem bo zastosowałem chłodnice oleju B&M). Oczywistością jest to że silnik po takiej modyfikacji jest bardziej narażony na usterki jednak jego właściwe użytkowanie (przestrzeganie wymian oleju itp) pozwolą długo cieszyć się wymiernymi osiągami. Sprężarka K04-023 ma seryjne wejście na czujnik EGT (gwint M12x1,00), starsze sprężarki K04-20 nie mają tego wejścia i wtedy o ile ktoś decyduje się na taki wskaźnik wejście na niego wierci się w kolektorze wydechowym a następnie gwintuje. Nie umiejętne zrobienie tego prowadzi do późniejszych pęknięć kolektora co jest częstą przypadłością przy K04.

Wiele osób zastanawia sie jak znosi to skrzynia i sprzęgło, z tego co się dowiadywałem a koledzy wiedzą z własnego doświadczenia że seryjne sprzęgło trzyma moc nawet powyżej 250KM, tak samo jak i skrzynia. W silniku z 6 biegową skrzynią (np. AUQ) tarcza sprzęgła ma 240mm i jest bardziej odporna na moce niż ta z 5 biegowej (np.AUM, AGU), gdzie tarcza sprzęgła miała 228mm Warto jednak wymienić tarcze sprzęgła na nową jeśli nigdy to nie było zrobione lub było ale bardzo dawno. Jeśli jednak finanse na to pozwalają a nasza jazda jest mocno agresywna to można pokusić się o sportowe spiekowe sprzęgło, robione na zamówienie(koszt około 2500pln). Takie sprzęgło zniesie dużo więcej jednak może być uciążliwe bo choć zrobiony dobrze, nieszarpiący spiek- będzie dużo twardszy od seryjnego sprzęgła. Pozatym przy seryjnym sprzęgle czujemy wcześniej że tarcze mamy na wykończeniu a przy spieku między poczuciem a skończeniem się sprzęgła mamy do przejechania jakieś 1000m a później już tylko obroty w góre a auto stoi w miejscu. Alternatywą dla spieka może być sprzęgło sachs performance, które jest tuningowym zamiennikiem seryjnego (zarówno 240mm jak i 228mm) a nie jest robione na spiekach (koszt ok. 2000pln). Jeśli chodzi o skrzynie to nie ma z nią problemów, jedyne co moża zrobić to w ramach zapobiegania zmienić synchronizatory zewnętrzne (cała skrzynia 5’tka ok. 1500pln z robocizną).

Jeśli chodzi o problemy to często po modyikacji padają cewki zapłonowe (106pln w ASO) i czasami N75 (solenoid sterujący ciśnieniem).

Z mojej strony to by było na tyle, poniżej zamieszczam tekst ze zdjęcami napiszany przez KARWAN’a :

Poprzednia a3 mialem 1.8T po prgoramie, ta miala byc szybsza
przez dlugi czas nic nie robilem z silnikiem
az do momentu znalezienia zestawu do przerobki na k04



do konwersji k03->k04 potrzebowalem
- kolektor wydechowy
- kolektor dolotowy
- turbinke
- uklad wydechowy
- listwe paliwowa z wtryskami
- przeplywke
- rure miedzy przeplywka a turbo
- caly dolot
- ic z orurowaniem
- przewody wodne i olejowe do turbo
- sruby do turbo
- duzo nakretek i opasek zaciskowych
- olej i filtr

prace trwaly niecale 2 tygodnie (tak dlugo ze wzgledu
na ASO ktore nie ma pojecia jakie czesci zamawia, i zamiast
od s3 przychodza graty do a3) w moim garazu ( niestety bez
kanalu , ale co zrobic koziolki i auto w gore )

pierwszy dzien:
demontaz filtra powietrza, paru zbednych wezykow i rur
turbiny i DP






dzien drugi:

wymiana kolektora dolotowego na ten z s3
wstepny moznaz kolektora z turbina i ukladanie DP z kolanek
wstepny montaz IC


juz wiem jak wygladaja 3 zaworki za cylinder




trzeci dzien:
spawanie wstepne DP i dopasowywanie

czwarty dzien:
montaz kolektora, turbiny i DP (w wersji ostatecznej)


dzien piaty:
zabawa z podcisnieniami i innymi wezykami, zalanie oleju i odpalenie

od przerobki mija juz prawie rok
autko jezdzi ... zadnych problemow
polecam taka przerobke


efekt końcowy...



Tekst _Grześ’a jest dość rozbudowany, ale zachęcamy do lektury:

Opis moda ma za zadanie pomoc osobom chętnym w przeprowadzeniu takiego zabiegu we własnym zakresie, ma na celu zwrócenia uwagi na rzeczy ważne z którymi mogą być kłopoty podczas prac.


Wymiana wtryskiwaczy na wydajniejsze 380. Wpierw rozpinamy wtyczki od wtrysków następnie odkręcamy listwę od kolektora sącego, jest ona przykręcona dwiema śrubami imbusowymi. Same wtryski wciśnięte są do listwy i spięte spinkami, demontujemy je ręcznie wtryski siedzą dość mocno w listwie a podczas ich wyjmowania należy uważać bo spadaj z nich o-ringi gumowe. Podczas tego zabiegu nie może się nic dostać do kolektora sącego bo grozi to poważna awaria silnika, proponuje zatkać je czysta szmatą. Po zamontowaniu nowych wtrysków składamy wszystko do kupy.

Stare wtryski strzałkami zaznaczone umiejscowienie spinek



380 od APX



Demontaż układu wydechowego
Należy zaopatrzyć się w preparat penetrujący bo większość śrub jest zapieczona i nie koniecznie będzie chciała współpracować. Proponuje zacząć od rozpięcia sond, wtyczki do nich znajdują się pod czarna puszka przykręcona do nadwozia. Samo odkręcenie sond pod autem można sobie darować szkoda roboty. Odkręcamy środkowy wspornik układu[pokazany na zdjęciu], tłumniki przykręcone są do katalizatora za pomocą 2 obejm złączonych razem lub rury z cybantami. O zdejmowaniu tłumników z wieszaków szkoda pisać, można się posiłkować odcięciem tłumnika końcowego od środkowego, ponieważ rura biegnie nad tylna belka i przełożenie jednego z tlumników nad nią jest praktycznie nie możliwe. Gdy tlumniki mamy już zdemontowane bierzemy się za kata który przykręcony jest do turbiny za pomocą 4 nakrętek. Bardzo ciężko jest tam podejść z czymkolwiek przydatna jest spora łamana przedłużka. Gdyby okazało się że nakrętki ukręcają się ze śrubami nie ma tragedii gdyż siedzą na śrubach dwustronnych.

Wspornik





na tym zdjęciu widać jak niektóre śruby wydechy są skorodowane, jak jest ciasno jest to upchnięte, opis postępowania z literka ‘A’ znajdziemy dalej w tekście.

Demontażu układu dolotowego
Rozpinamy wtyczkę miernika masy powietrza i odkręcamy przepływkę od gumowego dolotu. Filtr z przepływomierzem trzyma się już na 2 śrubach jedna przy kielichu amortyzatora druga pomiędzy filtrem i obudowa akumulatora, odkręcamy i wyjmujemy z auta. Dolot w 150/180 składa się z 2 części od przepływki jest gumowy a dalej z duru-aluminium. Większość połączeń z dolotem gumowym jest za pomocą jednorazowych metalowych opasek schodzą one dość topornie, odłączamy n75, rurkę od N249, zawór odmy. Dolot gumowy wchodzi w aluminiowy i zatrzaśnięty jest drutem metalowym który wyciągamy wspomagając się śrubokrętem płaskim, dolot aluminiowy połączony jest z turbo za pomaca śruby imbusowej dokręcanej do muszli turbiny i , w dolocie tym znajduje się również jeden gumowy wężyk który trzeba rozłączyć aby go wydostać. Dla ułatwienia przy ponownym składaniu można poszczególne wężyki po opisywać aby się nie pomylić.



odkręcamy również połączenie turbiny z ic , są to rury zbrojone gumowe zaciśnięte opaskami odkręcanymi. Pod autem należy odkręcić wspornik turbinki przykręcony do bloku silnika za pomocą 2 śrub 6-kontnych i 1 do turbo nie powinno być z tym żadnych problemów.

Demontaż turbosprężarki z przewodami
Przy tych czynnościach należy spuścić z auta olej i płyn chłodzący, z samym olejem nie powinno być problemów gorzej ma się sprawa z płynem. Przy dolnym krućcu przy chłodnicy znajduje się kranik którym możemy spuści co nie co płynu nie ma się co łudzić ze będzie go dużo. Odkręcanie przewodów zaczął bym od odkręcenia zasilania płynem od bloku silnika, teraz zleci drugie tyle samego płynu chłodzącego. W tym celu trzeba podstawić cos pod auto aby się nam za bardzo nie na paskudziło. Do drugiej śruby przewodu zasilającego nie dostaniemy się dopóki nie wyjmiemy turbo z auta wiec zostawiamy ja w spokoju. Teraz można zdemontować przewód odprowadzający olej od turbo, przykręcony do turbiny za pomocą 2 śrub imbusowych a do miski za pomocą 2 śrub sześciokątnych - będzie kapał olej. Aby zdemontować kolejne przewody konieczne jest odkręcenie turbo od kolektora co tez czynimy. W tym momencie przydatna jest pomoc osoby drugiej która przytrzyma opuszczone turbo po odkręceniu od kolektora a my możemy odkręcić przewody zasilania olejem i odprowadzenie płynu. W tym momencie nie wyjmiemy turbiny na zewnątrz bo będzie przeszkadzał kolektor. Przewód odprowadzający płyn wciśnięty jest na trójnik i zaciśnięty klamra , znajduje się to pod zbiorniczkiem wyrównawczym. Z wyjęciem go z auta nie ma problemu . Co do przewodu zasilającego olej to druga śruba a w zasadzie 2 śruby znajduje się na podstawce filtra oleju[ zdjęcie poniżej] , Jedna śruba drążona przez która leci olej a druga przykręca przewód żeby się nie ruszał ale nie odkręcimy ich do póki nie zdemontujemy wspornika przewodów elektrycznych jedna śruba. Po odkręceniu przewodu nie oznacza to ze mamy już z górki aby go wydobyć trzeba się dobrze nagimnastykować nie wykluczone ze będziemy musieli cos jeszcze rozłączyć gdyż idzie on pomiędzy blokiem a masa przewodów wodnych i elektrycznych.





Demontaż kolektora i wydobycie turbo
Kolektor przykręcony jest do głowicy za pomocą 13 samozaciskowych nakrętek na podkładkach, po opuszczeniu turbiny na pół-os jest dobre dojście do kolektora z góry. Trzeba pamiętać bardzo ważne ze z głowicy wystają szpilki na które założony jest kolektor i nakręcone nakrętki jakby jakaś się ułamała-ukręciła narobi nam to niezłego burdelu, wiec przed rozpoczęciem odkręcania dobrze jest spryskać nakrętki preparatem penetrującym i odczekać. Wyjecie kolektora jest banalne. Na tym etapie możemy już wyjąć turbo które opuściliśmy i czekało na nas na poł-oś napędowej. Można było wcześniej odkręcić poł-oś i wyjąć turbinę z auta ale po co robić sobie dodatkowa robotę.





w tym momencie jesteśmy już w połowie prac ale nadal czekać będą na nas niespodzianki.

Aby moc przystąpić do dalszych czynności związanych już z składaniem wszystkiego w całość należy rozwiązać jeszcze jeden problem o którym nikt nie wspominał, a mianowicie od pompy wodnej biegnie rura wodna metalowa która dostarcza plyn do nagrzewnicy[ kawałek który nas interesuje zaznaczony jest na rysunku i podpisany literka A]. Jest ona przeszkoda w montażu turbosprężarki jej umiejscowienie nie pozwoli na postęp prac. Wpierw demontujemy rury gumowe łączące nagrzewnice z silnikiem i teraz mamy 2 wyjścia albo w jakiś sposób nagiąć te rurę ku górze lub dołowi a potem skrócić rurę gumowa bo będzie za długa lub bardziej moim zdaniem odpowiednim ale trudniejszym jest skrócenie tej metalowej rury parę centymetrów za blokiem po to by turbina wsunęła się na swoje miejsce. Będziemy zmuszeni dosztukować kawałek rury gumowej do oryginalnej i skręceniem tego dość dobrze by płyn nie uciekał, do złączenia rur gumowych możemy wykorzystać ucięta rurkę by ułatwić sobie zadanie. Po tej operacji możemy zabierać się za montaż kolektora i turbiny, nie proponuje jeszcze łączenia silnika z nagrzewnica można to zrobić po zamontowaniu turbo, nie wykonanie tej czynności ułatwi montaż turbo będzie tam więcej miejsca.

Montaż kolektora przewodów i turbiny
Jako ze nie demontowaliśmy pół-os napędowej zanim zaczniemy wkładać nowy kolektor proponuje dokręcić rurę zasilająca wodę do turbo i umiejscowić turbo na pół-osi bądz sankach auta. Gdybyśmy zaczęli on montażu kolektora turbo nie weszło by nam ani od góry ani od dołu, co do montażu przewodu zasilania wody to lepiej zrobić to poza autem gdzie dostęp jest łatwiejszy. W tym momencie gdy turbo czeka na nas na dole proponuje również umiejscowić sobie przewód zasilania olejem, jego wkładanie nie należy do przyjemnych i łatwych. Prace te można sobie ułatwić odcinając wspornik przewodu od strony turbiny nie ma go do czego przykręcić w naszym przypadku i będzie tylko przeszkadzał. Po umiejscowieniu przewodu zasilania oleju nie dokręcajmy go do podstawy filtra bo ciężej będzie go potem dokręcić do turbo. Zabieramy się za kolektor który nakładamy na szpilki po wcześniejszym umiejscowieniu tam uszczelki staramy się wycentrować otwory wydechowe w głowicy z kolektorem tak aby spaliny nie napotykały oporów. Przy dalszych pracach wskazana jest pomoc osoby drugiej która wejdzie pod auto aby delikatnie unieść turbinę ku górze tak abyśmy mogli zacząć dokręcać zasilanie oleju i odprowadzenie płyny chłodzącego. Nie da się tego zrobić na dokręconej turbinie do kolektora bo nie będzie miejsca. Dokręcenie tych przewodów nie należy do łatwych turbina przemieszcza się przewody są z kwasówki i tez nie chcą współpracować, w tym momencie potrzeba dużo cierpliwości i wytrwałości. Próba takiej operacji poza autem w celu nabrania wprawy mija się z celem i nie daje pojęcia jak ciężko jest to zrobić w aucie. Przewody należy dokręcać z duża siła bo panują w nich spore ciśnienia a nie chcieli byśmy aby cos później nam kapało. Następna czynność to dokręcenie turbiny do kolektora i tu nadal potrzebna jest osoba druga która podniesie i w miarę u kieruje turbine ku kolektorowi. W tym momencie mamy już z górki można dokręcić przewód zasilania do podstawki filtra oleju razem ze wspornikiem przewodu, nie zapomnijmy o dokręceniu wspornika przewodów elektrycznych który zdemontowaliśmy podczas odkręcania starego przewodu. Dokręcamy przewód zasilania płynu chłodniczego do bloku, zakładamy spływ oleju i dopiero montujemy wspornik turbiny. Przewód odprowadzania płynu chłodzącego jest za długi gdyż w wersjach mocniejszych występuje dodatkowa pompa wody która działa po zgaszeniu auta i przetacza płyn przez turbo. Jeżeli nie posiadamy takiej pompy należy odciąć kawałek przewodu gumowego i wpiąć go w miejsce po starym przewodzie i zacisnąć . Łączymy nagrzewnice z silnikiem a także różne inne połączenia które rozłączyliśmy.



Ważne jest aby prace te były wykonane na nowych uszczelkach o-ringach śrubach nie warto oszczędzać te parę zl bo może okazać się ze gdzieś cos przecieka przy przewodzie do turbo lub mamy przedmuchy pomiędzy kolektorem a turbo co powoduje duże utrudnienia i dodatkowe koszty.

Montaż układu dolotowego
Stary układ dolotowy nie bardzo będzie się nadawał do ponownego montażu najprostszą opcja jest zaopatrzenie się w dolot przepływkę i obudowę filtra od wersji 225Km. Gdy posiadamy nowe części sprawa jest jasna ale tez nie do końca, tak jak pisałem wcześniej w wersjach 150/180 do dolotu dochodzi 5 przewodów a w 225 tylko 4 brak miejsca na dołączenie przewodu od N249. Ja posiadałem dolot oryginalny z wersji 225 który posiada uchwyt hak do przytrzymania jakiegoś przewodu tuz przy wejściu na przepływce, jest tam spory kawał gumy który częściowo od ciąłem i wywierciłem tam otwór na przewód do n249 [pokazane na rysunku poniżej] ale można to zrobić inaczej ważne aby było szczelnie. Zamontowanie całej reszty nie jest już kłopotliwe, bo jest na to miejsce, trzeba się szykować na cięcie lub dosztukowanie rurek gumowych. Ważne jest również aby oryginalny dolot był z przejściówkami które ułatwia nam montaż. Co do przeplywki to nie musimy jej wymieniać całej dla mniej zasobnych możliwa jest adaptacja starej ale w obudowie z wersji mocniejszej która jest odpowiednio większa od naszych w 150/180.



Dokończenie prac będzie wymagało również przerobienia DP, jak i rurek z ic, ktoś kto decyduje się na takie mody i tak będzie wymieniał układ wydechowy na przelotowy jak i zwiększy wymiary i umiejscowienie ic z wiadomych przyczyn, można również pomagać sobie układem wydechowym oryginalnym z wersji 225 który jest w miarę przepustowy ale jego zakup jest bardzo mało opłacalny lepiej wyjdzie nas robienie na za mówienie nowego. Gdybyśmy zdecydowali się na montaż podwójnego ic z wersji 225 potrzebne nam będzie kolektor ssący, 2 ic rury łączące i pewnie inne drobiazgi ale dla niektórych nie będzie to problemem a wręcz zaletą bo pod maska wszystko będzie jak seria (wystarczy spojrzeć do zdjęć KARWAN’a


Tak waśnie dobiliśmy do końca prac związanych z montażem k04-02 i innych gratów.




Mamy nadzieję że tym artykółem przybliżyliśmy wam trochę zakres wydatków i prac przy zmianie turbosprężarki na K04. Oby pomógł on osobom chętnym na taką modyfikację i zaoszczędził im cennego czasu w doszukiwaniu się materiałów na ten temat.



Niniejszy artykuł oraz załączone w nim materiały i zdjęcia podlegają ochronie przewidzianej w ustawie z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych.
Wykorzystanie jego całości lub części bez zgody właścicieli praw autorskich jest zabronione.Osobom naruszającym prawa autorskie grozić będzie odpowiedzialność cywilna i karna.


autorzy: Grzegorz Głażewski, Marcin Karwański, Grzegorz Czap









zamieszczam link do instrukcji w PDF-ie gdyby fotki wygasły
http://hostuje.net/file.php?id=2544e...f33f0689bb5385