[8L] Notlauf

[kamil66681]

U mnie auto (1.9 TDI AHF z 98 r.) wpada w notlauf już przy 2800 obrotów na 5 biegu. Niestety popełniłem błąd i auto oddałem mechanikowi, który raczej nie ufa komputerom (choć podobno miał), VAG-om i takim tam pierdołom. Orzekł, że na 90% wina leży po stronie N75, który mi wymienił, twierdząc, że jeżeli nie pomoże trzeba regenerować turbinę. Po wymianie było przez jakiś czas trochę lepiej , ale naprawdę nieznacznie i chyba niepotrzebnie wydałem pieniądze. To taka przestroga dla takich laików w kwestii mechaniki jak ja, żeby nie oddawać auta w ciemno do podobno dobrych mechaników tego typu, na zasadzie: ”jest fachowiec więc na pewno zrobi tak, żeby było dobrze”, tylko najpierw spróbować zdiagnozować problem.

Po tej przygodzie pojechałem do innego mechanika , na kompie pokazało mi następujące błędy:
P1156 – czujnik G71, P1161 – czujnik G72, P1550 – ciśnienie doładowania.

Trochę poczytałem na forum (dzięki Sztomel, netes):
G71/G72: http://www.a3-club.net/forum/showthr...g71#post643670
Błąd P1550: http://www.a3-club.net/forum/showthr...550#post666093

W sumie to te 2 pierwsze błędy to chyba mniejszy problem, gorzej z tym trzecim.
Jak myślicie, czy jakiś mechanik po podłączeniu do kompa (funkcja Basic Settings, tak jak to opisywał Sztomel – drugi link powyżej) będzie w stanie od razu powiedzieć czy za ten błąd P1550 odpowiada zacięta sztanga wewnątrz gruchy siłownika podciśnienia czy zacięte kierownice spalin w zmiennej geometrii ? Chodzi mi o to, jak jest z dostępem do tej gruchy, czy konieczny jest demontaż wielu elementów silnika żeby się do niej dostać? Żadnego znajomego z Vagiem nie mam, samemu też się boję przy tym grzebać, a nie chciałbym znowu zostawiać auta w ciemno, żeby mechanior nie powiedział mi, że zdupczone jest jedno i drugie i odpowiednio mnie skasował.
I jeszcze ogromna prośba: Zna ktoś jakiegoś godnego polecenia (znaczy się dobry i nie drogi) mechanika spacjelistę od TDI na Śląsku ? Może któryś z forumowiczów zajmuje się tym zawodowo i pomógłby mojej Atrójeczce?

[Anmato]

który raczej nie ufa komputerom (choć podobno miał)

bo więcj niż co 2 mechanik starego pokolenia to matoł po komunistycznej zawodówce, trudno aby potem opanował coś co nazywamy komputerami

powstrzymaj sie od tego typu kometarzy

To taka przestroga dla takich laików w kwestii mechaniki jak ja, żeby nie oddawać auta w ciemno do podobno dobrych mechaników

ale przecież nikt z nas tego nie robi

ja już przerobiłem dużo w związku z notlaufem i o ile oczywiście @Sztomel jest tutaj wyrocznią i guru, jego się słuchaj, jednak ja tak od siebie polecam zrobić czyszczenie turbinki za 300 zł i już, na pewno zyskasz Wiele osób idzie na około, ja podobnie robiłem. Moja Audi śmiga po takim zabiegu czyszczenia już rok, zasysam każde 110 km w TDI, ponieważ przed czyszczeniem robiłem smarowanie gruchy (dźwigni), wymieniałem wężyki podciśnienia, sprawdzałem szczelności, czyściłem zaworek N108 czy coś takiego, wywaliłem kata itp. itd.

[Sztomel]

czy jakiś mechanik po podłączeniu do kompa (funkcja Basic Settings, tak jak to opisywał Sztomel – drugi link powyżej) będzie w stanie od razu powiedzieć czy za ten błąd P1550 odpowiada zacięta sztanga wewnątrz gruchy siłownika podciśnienia czy zacięte kierownice spalin w zmiennej geometrii ? Chodzi mi o to, jak jest z dostępem do tej gruchy, czy konieczny jest demontaż wielu elementów silnika żeby się do niej dostać?

owszem, kumaty mechanik lub nawet forumowicz z Vagiem mieszkający niedaleko jest w stanie ustalić czy są problemy z zacinającą się sztangą lub zmienną geometrią po aktywowaniu grupy 011 w trybie BS i spoglądaniu za silnik na sztangę przy dźwigni kierownic spalin - brak prawidłowego skoku sztangi lub jej przycinanie się w którymś punkcie zakresu skoku albo zbyt wolna reakcja już świadczy, że problem jest właśnie w ww. miejscu. Dodatkowo, nie posiadając Vaga, również można sprawdzić zakres i płynność ruchu sztangi poprzez wciskanie sztangi w dół palcami oraz ciągnięcie jej w górę - jeśli sama nie odbija. Dostęp do sztangi i dźwigni kierownic spalin w AHF jest łatwy - wystarczy tylko zdemontować rury dolotu powietrza od filtra powietrza do turbo i wtedy mamy miejsce aby sięgnąć śrubokrętem do dźwigni kierownic spalin i zdjąć nim klips zabezpieczający sztangę na dźwigni i sztangę zdjąć z dźwigni a wtedy już sprawdzimy czy zacina się tylko sztanga, tylko dźwignia kierownic spalin lub obydwa elementy. Wszystko tylko zależy od tego czy metalowa klamra zaciskowa opasująca wąż wlotu powietrza do turbo ma motylki do ściśnięcia od góry silnika - jeśli motylki będą od dołu to trzeba niestety dysponować kanałem lub najazdem.
Niestety nie znam dobrego fachowca od TDI na Śląsku a zwłaszcza w moim miejscu zamieszkania i dlatego zakupiłem sobie vaga i sam diagnozuję swojego Golfa. Zlecam mechanikom tylko już konkretną robotę mechaniczną gdyż nie posiadam garażu ani kanału ani konkretnego zaplecza technicznego. Z tego też powodu zleciłem mechanikowi zdemontowanie a potem zamontowanie turbo z silnika a sam się zabrałem za jego czyszczenie - wtedy jest gwarancja, że turbo zostało wyczyszczone prawidłowo.

[SMorrison]

Witam
Nie chce zakładać nowego tematu więc opisze swoją sytuacje tutaj. A3 ASV troche czasu wstecz straciła moc, diagnoza, "zabetonowane" łopatki, troche z tym jezdziłem ale wziałem sie przez łikend za czyszczenie, efekt chodza jak po masle, "grucha" wbiska sie dobrze reka. Ale jest problem, auto wkręca sie lepiej na obroty, wczesniej to 2k było dla niego wysiłkiem, ale nadal nie ma tego czegoś-wciśniencia w fotel a przed usterka było i to niezłe. po przejechaniu ponad 40 kilometrów zadnych błedów(kreciłem go tylko do 3k)
Czy to może być zakamuflowany N75?(kolega w golfie alh tak miał)

Niestety logów nie mam zbytnio gdzie wykonać.


poozdrawiam

[Sztomel]

niestety bez logów nie jestem w stanie nic powiedzieć bo nie wiem jak kształtuje się rzeczywiste ciśnienie doładowania względem zadanego.

[kamil66681]

Dodatkowo, nie posiadając Vaga, również można sprawdzić zakres i płynność ruchu sztangi poprzez wciskanie sztangi w dół palcami oraz ciągnięcie jej w górę - jeśli sama nie odbija. Dostęp do sztangi i dźwigni kierownic spalin w AHF jest łatwy - wystarczy tylko zdemontować rury dolotu powietrza od filtra powietrza do turbo i wtedy mamy miejsce aby sięgnąć śrubokrętem do dźwigni kierownic spalin i zdjąć nim klips zabezpieczający sztangę na dźwigni i sztangę zdjąć z dźwigni a wtedy już sprawdzimy czy zacina się tylko sztanga, tylko dźwignia kierownic spalin lub obydwa elementy.

W takim razie spróbuję sam z tym powalczyć, zobaczymy co z tego wyjdzie, dzięki Sztomel

ale przecież nikt z nas tego nie robi

"Starzy" forumowicze pewnie nie, ale nie tylko oni czytają to forum.
Dodano:

ja tak od siebie polecam zrobić czyszczenie turbinki za 300 zł i już, na pewno zyskasz .

Jak okaże się, że mam zapieczoną dźwignię kierownicy spalin, oddam do czyszczenia/regeneracji

[Benny90]

Witam, już od jakiegoś czasu mam problem z turbiną, popularny 'not lauf' Prawdopodobnie zaczeło się to od 2-3 miesięcy, przed zimą wymieniałem wszystkie filtry itd. Problem jest następujący, przekraczając 120 km/h turbo automatycznie sie wyłącza czy to na 3biegu czy na 4 lub na 5 cały czas to samo i za każdym razem. Kiedyś miałem problem z not laufem ale to raz na jakiś czas i przy prędkościach 100-170 ale bardzo rzadko można by powiedzieć że raz na pare miesięcy. Teraz nie mogę przekroczyć 120km/h bo mi się wyłącza Byłem dzisiaj u mechanika, wymienił zawór ale też to samo, sprawdził na kompie i mówił że bardzo możliwe że to przepływomierz ale takiego jak ja niestety nie ma (kostka od dołu) chodziło coś o ciśnienie że gdy wymagane było 850 to maksymalnie wydawało 710 czyli około 100 mniej i właśnie mi się wyłącza turbo jedynie na b. wysokich obrotach. Proszę o pomoc co może być nie tak? Jeszcze dziś lub na dniach postaram się znaleźć przepływomierz żeby sprawdzić czy to nie czasem to. Proszę o porady i o nie odsyłanie do innych postów bo wiem że wszędzie jest o tym ale nigdzie nie mogłem znaleźć dokładnej pomocy... pozdrawiam

[TOMA1]

a sprawdzalaes jak chodzi grucha podcisnienia przy turbo ona lubi rdzewiec w srodku i sie zacina druga sprawa zmienna geometria turbo zapieczone sam przez to przechodzilem wyczyszczenie turbiny pomogło

[Benny90]

Tyle że nie chce się od razu pakować w koszta bo czyszczenie z tego co widziałem 250-300zł :/ dla mnie nie pracującego to dużo...

[Sztomel]

źle mierzący tzn. ograniczający dawkę wtryskiwanego paliwa przepływomierz bez błędów w sterowniku silnika w stylu "open or short to ground" lub stałych wskazań 550 mg/skok w logu dynamicznym grupy 003 nigdy nie będzie przyczyną trybu awaryjnego. Jeśli mechanik podłączył auto pod interfejs diagnostyczny i widział, że ciśnienie rzeczywiste odbiega od zadanego (jest zaniżone) to również miał wgląd w parametry pokazywane przez przepływkę a tym bardziej ewentualne zapisane błędy w sterowniku silnika. Osobiście wątpię w poprawną jego diagnozę jako przepływkę a raczej skłaniam się w tym przypadku do błahostki spowodowanej drobniutką nieszczelnością na wężykach podciśnieniowych. Gdyby były logi dynamiczne to byłoby od razu widać jaka jest kondycja przepływki i jak wygląda turbodoładowanie. Podałeś wartości 850 i 710 ale jak się domyślam to są to właśnie wartości odczytane z grupy 003 czyli masy zasysanego powietrza zmierzonej przez przepływkę a nie wartość turbodoładowania a ta wartość jest zależna właśnie od wartości rzeczywistego ciśnienia doładowania z grupy 011 i nie ma się co dziwić, że jeśli ciśnienie powietrza doładowanego będzie niższe niż oczekiwane to i wartość MAFactual w grupie 003 będzie niższa od wartości 850 mg/skok i obawiam się, że mechanik nie wziął tego pod uwagę.