[8L] Notlauf

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez lipek1234

troche dziwnie Szomel prawi, bo wczesniej była mowa że jak sztanga się nie rusza lub zacina to jest problem z gruchą a nie z zaworem N75...

to jaka jest prawda w końcu?

---

a tak to w końcu jest, że jeśli stwierdzi się nieprawidłowe funkcjonowanie sztangi lub jej przycinanie to wina może leżeć albo po stronie zacierającej się lub już zatartej zmiennej geometrii w turbosprężarce (mowa o turbo VNT) albo po stronie zacinającej się skorodowanej sztandze wewnątrz gruchy siłownika podciśnienia albo źle działającego N75. Najczęściej jednak zacina się zmienna geometria, potem sztanga a najmniej jest przypadków usterek N75. Przy diagnozowaniu usterki w sterowaniu ciśnieniem doładowania trzeba sprawdzić te elementy by ustalić który lub które jednocześnie z nich są źródłem usterki.

Witam, nie zakładam nowego tematu, podepne się do Was. Mam problem tak jakby z "odcięciem paliwa"/spadkiem mocy) przy wyższych obrotach. Jak kręce go powyżej 2500 to nagle auto "stoi" w miejscu. Dawniej tak nie było. Zaczne od wymiany filtra paliwa i powietrza, potem diagnostyka, ale mam wcześniej pytanie:
Jeśli mój silnik AGR (90) posiada z tego co wiem Turbo bez zmiennej geometrii to czy jedną z przyczyn może być też N75? czy przy AGR Turbo może się "zapchać" tak jak w AHF? Nie mam dostępu do dobrego diagnosty ani mechanika więc będę sam raczkował z tym problemem i nie wiem od czego zacząć po filtrach...

napewno musisz podpiac auto pod vaga i wykonac logi potem wkleic je na forum

już odpowiadam : w silnikach AGR jest turbo z zaworem upustowym sterowanym ciśnienieniowo przez N75 różniący się budową od N75 znajdującego się w silnikach wyposażonych w turbo ze zmienną geometrią i ten N75 w AGR jest bardzo felernym elektrozaworem, który jest najczęstszą przyczyną wadliwie działającego układu turbodoładowania, potem nieszczelność wężyków ciśnieniowych, nieszczelność lub korozja siłownika ciśnieniowego przy turbo a na ostatnim miejscu jest zacieranie się ośki obrotu zaworu upustowego w turbosprężarce.
Jeśli auto do tych 2500 obrotów jest dynamiczne to masz problem z "przeładowaniem" turbo i proponuję Ci zacząć od sprawdzenia dwóch z trzech wężyków przy N75, którymi jest on połączony z siłownikiem ciśnieniowym przy turbo jak i z muszlą części sprężającej turbosprężarki. Ich nieszczelność będzie powodowała, że zawór upustowy się nie uchyli by zmniejszyć wartość ciśnienia i turbo będzie stale przeładowywać aż sterownik silnika wejdzie w tryb awaryjny, którego objaw opisujesz. Jak to sprawdzisz to napisz z jakim efektem a jeśli będzie potrzeba będę Cię kierował dalej.
Chodzi o wężyki dochodzące do elementów nr 3 i 4 na rysunku widocznym po otwarciu linku :
http://www.fotosik.pl/showFullSize.p...c69bcbdc4e49bd

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Sztomel

...N75 w AGR jest bardzo felernym elektrozaworem, który jest najczęstszą przyczyną wadliwie działającego układu turbodoładowania, potem nieszczelność wężyków ciśnieniowych, nieszczelność lub korozja siłownika ciśnieniowego przy turbo a na ostatnim miejscu jest zacieranie się ośki obrotu zaworu upustowego w turbosprężarce.
Jeśli auto do tych 2500 obrotów jest dynamiczne to masz problem z "przeładowaniem" turbo i proponuję Ci zacząć od sprawdzenia dwóch z trzech wężyków przy N75, którymi jest on połączony z siłownikiem ciśnieniowym przy turbo jak i z muszlą części sprężającej turbosprężarki. Ich nieszczelność będzie powodowała, że zawór upustowy się nie uchyli by zmniejszyć wartość ciśnienia i turbo będzie stale przeładowywać aż sterownik silnika wejdzie w tryb awaryjny, którego objaw opisujesz. Jak to sprawdzisz to napisz z jakim efektem a jeśli będzie potrzeba będę Cię kierował dalej.
Chodzi o wężyki dochodzące do elementów nr 3 i 4 na rysunku widocznym po otwarciu linku :
http://www.fotosik.pl/showFullSize.p...c69bcbdc4e49bd

---

I o taką poradę mi chodziło - precyzyjna i zwięzła porada.
Tak właśnie jest - przed chwilą sprawdzałem na mieście. Do 2500obr jest dynamiczny, potem "dziura", chyba że wbije kolejny bieg.
To planowana kolejność jest taka:
1. Filtry paliwo i powietrze (ostatnio 15tyś. temu), zrobie w sobote.
2. Wężyki bo wiem że z któregoś zchodził oplot już w tamtym roku i może być nieszczelny. Załączam zdjęcie. Czy w ASO dostane te wężyki w rozsądnej cenie?
3. N75 - tu przydałaby się fachowa diagnostyka - jak jest ktoś z Krakowa/okolic w stanie mi to sprawdzić to byłbym wdzięczny. Ale o tym potem.
4. Na dalsze instrukcje poczekam...

narazie dzięki Sztomel

http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/...aa850f1e4.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/...9c2665409.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/...39b598bd3.html

jesli chodzi o wezyki kupywałem niedawno w aso sprzedaja go na metry cena w granicach 30 zl bralem tylko metr wiec nie było tragedi przy wiekszej ilosci sie chyba nie oplaca proponuje takie cos http://www.driftshop.pl/shop/index.p...odcisnienia,42

Za oryginalne wężyki w oplocie ASO VW/AUDI wołało w Rybniku w ubiegłym roku 70 zł za metr więc nikt o zdrowych zmysłach nie dokona takiego zakupu. W wielu sklepach motoryzacyjnych (przynajmniej w mojej okolicy) są wężyki gładkie bez oplotu, wzmacniane oplotem wewnętrznym - takie jak zakłądane oryginalnie w silnikach AXR za cenę 3,60 zł za metr. Polecam wężyki gładkie gdyż widać na nich jak na dłoni pęknięcia lub przetarcia a na tych w oplocie niestety nie.
Co do N75 w AGR to diagnostyka jest prosta, wystarczy dysponować albo vagiem albo miernikiem uniwersalnym by zmierzyć oporność pomiędzy jego nóżkami - ma wynosić w granicach 25 do 45 Ω - wtedy jego cewka pod względem elektrycznym jest sprawna a mechanicznie sprawdzamy go w ten sposób, że wypinamy z niego wężyki ciśnieniowe z króćców z których te wężyki idą do muszli części sprężającej i siłownika ciśnieniowego i łączymy je ze sobą za pomocą jakiejkolwiek złączki by ciśnienie z tejże muszli sprężającej było kierowane do siłownika ciśnieniowego przy turbo bez udziału N75 i wtedy jedziemy dynamicznie np. na 3 biegu - auto powinno mieć mniejszą dynamikę ale nie powinno wtedy wejść w tryb awaryjny - takie zachowanie świadczy wtedy o uszkodzeniu mechanicznym (pęknięta sprężynka) lub zabrudzeniu N75 i można go rozebrać i zreanimować. Pamiętać jednak należy by mimo puszczenia wężyków z pominięciem N75 nie wypinać z niego wtyczki elektrycznej.

Podoba mi się to jak Szomel doradza ! Szacun!

Ja jednak mam dalej problem z notfaulem. Auto wpada mi w notfaul tylko na piątym biegu powyżej 100km/h. Na wagu jest stały błąd: Regulator ciśnienia doładowania. Który to czujnik? mój mechanik mówi, że to ten przy zbiorniku płynu chłodniczego bodajże w intelcolerze. To ten? Został wyczyszczony dolot, na zimnym sztanga ciężko chodzi, a na odpalonym chodzi leciutko i po dodaniu gazu chodzi także leciutko. Co radzisz Szomel sprawdzić? To może być przyczyna tego czujnika? czy coś innego?

Może troche uściśnie. Wpada w notfaul tez przy dawaniu mu w ***** przy trzymaniu troche powyżej 3tyś obrotów.

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Sztomel

proponuję Ci zacząć od sprawdzenia dwóch z trzech wężyków przy N75, którymi jest on połączony z siłownikiem ciśnieniowym przy turbo jak i z muszlą części sprężającej turbosprężarki.

---

Cytuj:

---

Oryginalnie napisane przez Sztomel

Co do N75 w AGR to diagnostyka jest prosta, wystarczy dysponować albo vagiem albo miernikiem uniwersalnym by zmierzyć oporność pomiędzy jego nóżkami - ma wynosić w granicach 25 do 45 Ω - wtedy jego cewka pod względem elektrycznym jest sprawna

---

Jestem po pierwszych krokach:
ad.1. Filtry. Wymieniłem filtr paliwa i filtr powietrza na nowe. Dodatkowo uzupełniłem olej bo był prawie na krańcu minimum, dolałem 0,5 L).
ad.2. Wężyki podciśnieniowe. Wymieniłem wężyki nr 3 i 4 na nowe, ten trzeci (od N75) wężyk wymieniałem w tamtym roku - jest dobry.
ad.3. N75. Sprawdziłem mu oporność, ma 29-30 omów, więc elektrycznie jest sprawny. Mechanicznie nie sprawdzałem, brakło mi czasu...

Słuchaj Sztomel, auto na pierwszą ocenę jedzie ciut lepiej (pewnie filtry), ale jak mu depne to nadal po przekroczeniu 3000obr tak jakby "niedostawało paliwa" (przestaje wrywać w fotel...) i trzeba wrzucić następny bieg bo "nieidzie" przyspieszać dalej dynamicznie. Dawniej na 3biegu przyspieszał do 100-110 dynamicznie, teraz 80 to maks, potem przyspiesza ale jakby bez turba.
Także czeka mnie pewnie pkt.4. czyli Twoje dalsze instrukcje. Ewentualnie prośba do kogoś z VAG'iem z Krakowa żeby sprawdzić autko.
Niewiem czy szukać jeszcze przyczyn w:
- turbo (czyszczenie), ale jak męczyłem się z wężykami to nie widze tego żebym sam mógł wykręcic Turbo, chyba że mi ktoś podpowie jak:) edit: znalazłem już jak wykręcić Turbo, tylko niewiem czy w AGR jest tak samo?
- EGR - wężyk na nim jest poobdzierany z oplotu (ale nie miałem na wymianę bo jest tam większa średnica), ewentulanie też czyszczenie EGR ale w AGR jest razem z tym, no kolektorem tak? wiec to grubsza robota.
- wtryski może "leją"?
Niewiem...

dobrze byłoby gdyby ktoś podpiął Ci Vaga i wykonał logi dynamiczne - zarejestruj się na stronie forum.vwgolf.pl i napisz w grupie regionalnej prośbę o wykonanie 3 podstawowych logów - z pewnością ktoś się zgłosi gdyż jest ich w Twojej okolicy masa. Czyszczenie turbo sobie odpuść bo nie w tym przyczyna. Uszkodzenie EGR jest tak rzadkie, że aż mało prawdopodobne więc z pewnością nie będzie to jego wina. Szkoda, że nie mieszkasz blisko mnie.
Kolego lipek1234 jeśli przy każdym przekroczeniu jakiejś tam granicznej wartości obrotów silnika, wpada Ci on w tryb awaryjny i za każdym razem wyskakuje błąd czujnika ciśnienia doładowania lub też ten błąd się stale utrzymuje i nie daje się go skasować to najlepiej gdybyś sobie spisał kod tego błędu i go podał - może być uszkodzony sam czujnik jak też i wiązka do niego lub wtyczka. W starszych sterownikach silnika wraz z błędem przeładowania pokazywało błąd 00519 - zwarcie do plusa czujnika G71 ale to się działo tylko w silnikach AFN jeśli turbo przeładowywało. W silnikach, począwszy od Golfa IV do nowszych generacji takiego mankamentu nie ma, więc z pewnością coś jest na rzeczy, że pokazuje jego błąd i z pewnością będzie to jego wina. Nie pamiętam gdzie dokładnie w BKC jest ten czujnik ale z pewnością będzie zamontowany na dolocie albo bezpośrednio na intercoolerze albo na wężu powietrza doładowanego idącego od intercoolera do kolektora ssącego.